Mini Classic et Moke : l’histoire méconnue du « Made in Portugal »
Quand on évoque la naissance de la Mini classique, les images qui nous viennent à l’esprit sont celles de la grisaille des Midlands, des chaînes de montage de Longbridge et de Cowley, et du génie d’Alec Issigonis. Pourtant, l’histoire de la plus célèbre des citadines britanniques s’est aussi écrite loin des côtes anglaises. À une époque où le protectionnisme dictait les règles du marché automobile, une filière ibérique florissante a vu le jour...
L’ère du CKD, contourner les frontières par les pièces détachées
Pour comprendre comment une icône purement britannique s’est retrouvée à naître sous le soleil portugais, il faut se replonger dans le contexte économique européen des années 1960. À cette époque, l’Europe n’est pas encore le marché unique et sans frontières que l’on connaît aujourd’hui. Le Portugal, dirigé d’une main de fer par Salazar sous le régime de l’Estado Novo, impose des taxes d’importation prohibitives sur les véhicules finis venant de l’étranger. L’objectif est clair : forcer les constructeurs à créer de l’emploi local et à développer l’industrie nationale.
La British Motor Corporation (BMC) refuse de se priver de ce marché en pleine croissance. La solution ? Le CKD (Completely Knocked Down). Plutôt que d’exporter des voitures prêtes à rouler, Longbridge expédie des immenses caisses en bois remplies de pièces détachées : moteurs, panneaux de carrosserie, boîtes de vitesses.
C’est ainsi qu’est créée, dans les années 60, l’IMA (Indústrias de Montagem d’Automóveis). Située près de Setúbal, cette usine devient rapidement la tête de pont de BMC au Portugal, assemblant non seulement des Mini, mais aussi des Austin, des Morris et d’autres modèles du groupe.
La « Touche Portugaise »
S’il s’agissait au départ d’un simple jeu de Meccano grandeur nature, l’assemblage portugais a très vite intégré des spécificités locales. Le gouvernement imposait en effet un pourcentage minimum de pièces fabriquées sur le territoire national pour qu’un véhicule soit considéré comme « produit au Portugal » et échappe aux fameuses taxes.
Les Mini qui sortent de Setúbal commencent donc à s’éloigner subtilement du cahier des charges britannique. La mécanique reste purement anglaise, mais l’habillage s’adapte :
- La vitrerie : Fournie par des manufacturiers locaux, elle arbore des marquages spécifiques (souvent Covina).
- La sellerie et les moquettes : Les tissus, le skaï et les garnitures intérieures sont tissés et cousus par des artisans portugais, offrant parfois des teintes ou des textures différentes de Longbridge.
- L’électricité : Faisceaux, batteries et parfois même les optiques proviennent de sous-traitants ibériques.
Aujourd’hui, pour un puriste de la Classic, identifier une « Mini portugaise » est un véritable jeu de piste. Ces modèles, qui ont d’abord inondé le marché local avant d’être parfois réexportés, témoignent d’un pragmatisme industriel fascinant.
La Mini IMA, un break à hayon unique au monde
L’exemple le plus frappant de cette indépendance industrielle reste sans conteste la version break, baptisée localement « Mini IMA » (en référence au nom de l’usine). En Angleterre, les déclinaisons utilitaires ou familiales (Traveller et Countryman) se distinguaient par leurs emblématiques doubles portes arrière battantes, s’ouvrant comme une armoire.
À Setúbal, les ingénieurs portugais ont opté pour une approche radicalement différente et plus pragmatique. La carrosserie du break local a été modifiée pour accueillir un hayon monobloc s’ouvrant vers le haut, soutenu par des compas.
Ce modèle à hayon était-il exclusif ? Absolument. Cette architecture de carrosserie n’a jamais figuré sur les catalogues britanniques de BMC ou de Leyland. Elle a été pensée, emboutie et assemblée exclusivement pour le marché intérieur portugais, répondant à une demande locale pour un petit véhicule de charge pratique et économique à produire sur place. Si quelques exemplaires ont inévitablement franchi les frontières au fil des décennies au gré des importations privées, la Mini IMA reste une pure exclusivité lusitanienne. C’est aujourd’hui une anomalie historique brillante, particulièrement prisée par les collectionneurs européens à la recherche de carrosseries atypiques.
La Moke, de l’échec militaire au triomphe méditerranéen
Mais s’il y a bien un modèle qui doit sa survie et sa légende au Portugal, c’est la Mini Moke. Conçue initialement par Issigonis pour être un véhicule léger parachutable pour l’armée britannique, la Moke est un échec militaire cuisant. Avec ses petites roues de 10 pouces de la Mini standard et sa garde au sol ridicule, elle s’embourbe à la moindre ornière.
L’armée n’en veut pas, mais le public civil, lui, trouve un charme fou à cette « baignoire roulante ». Après une production au Royaume-Uni, puis une longue et prolifique carrière en Australie (où elle gagne ses roues de 13 pouces et ses pare-chocs tubulaires), la production de la Moke est rapatriée en Europe au début des années 1980.
Le Royaume-Uni jugeant le véhicule trop marginal pour ses chaînes, c’est l’usine de Vendas Novas (toujours au Portugal) qui est choisie en 1980 pour relancer la production.
Vendas Novas, l’âge d’or de la « Voiture de Plage »
C’est ici, sur ces terres chaudes, que la Moke trouve sa véritable patrie. Produite de 1980 à 1993 au Portugal, elle devient le symbole ultime de la liberté estivale. Les modèles assemblés à Vendas Novas sont considérés par beaucoup de collectionneurs comme l’aboutissement du concept.
Mécaniquement, elles embarquent le bloc 998 cm3, éprouvé et indestructible. La qualité d’assemblage portugaise, notamment sur les traitements anti-corrosion (un point crucial pour un véhicule destiné à passer sa vie en bord de mer), est souvent jugée supérieure à celle des premières productions anglaises.
Quand on sillonne aujourd’hui les superbes routes vallonnées et écrasées de soleil de l’Alentejo, on comprend parfaitement pourquoi la Moke est devenue l’icône de ces paysages. Elle n’était plus une bizarrerie britannique, mais une évidence méditerranéenne.
La fin de l’aventure et l’héritage de Cagiva
L’histoire portugaise de la Moke prend un tournant inattendu en 1990. Rover Group, en pleine restructuration, décide de se séparer de ce véhicule de niche. L’outillage de l’usine de Vendas Novas est vendu au constructeur de motos italien Cagiva.
Fait méconnu : Cagiva continuera de produire la Moke au Portugal, à Vendas Novas, jusqu’en 1993, avant de transférer l’outillage en Italie, marquant la fin définitive de l’assemblage de la petite anglaise sur le sol lusitanien. L’ambition de relancer la production sous un autre nom n’aboutira jamais vraiment, figeant la Moke portugaise comme la dernière de sa noble lignée thermique.
Comment identifier une Mini ou une Moke « Made in Portugal » ?
Pour les collectionneurs et les experts de la marque, certifier l’origine portugaise d’un modèle passe inévitablement par une vérification minutieuse des numéros d’identification. Et selon que l’on ait affaire à une Mini Classic des années 60 ou à une Moke des années 80, la méthode diffère.
Pour les Mini Classic (Usine IMA de Setúbal) :
Durant l’ère du montage en pièces détachées (CKD), l’identification est subtile. Si les kits expédiés d’Angleterre possédaient la numérotation de base de la British Motor Corporation, la véritable signature ibérique se trouve sous le capot. La traditionnelle plaque constructeur anglaise est remplacée par une plaque d’identification locale spécifique, rivetée dans la baie moteur. Celle-ci porte fièrement la mention I.M.A. – Indústrias de Montagem de Automóveis, S.A.R.L. / Setúbal. On y retrouve généralement le numéro de châssis BMC croisé avec le numéro de série d’assemblage de l’usine portugaise.
Pour la Mini Moke (Usine de Vendas Novas) :
Produite à partir de 1980, la Moke portugaise s’inscrit dans l’ère de la normalisation internationale des numéros de châssis (le VIN à 17 caractères). La traçabilité est donc beaucoup plus nette :
- De 1980 à 1989 (L’ère Austin Rover Portugal) : Le code constructeur (WMI) attribué à l’usine portugaise est TW2. Toute Moke authentique sortie de Vendas Novas sur cette décennie possède un numéro de châssis commençant par ces trois lettres (souvent sous la forme TW2BA ou TW2BB). C’est le Graal pour certifier son origine.
- De 1990 à 1993 (L’ère Cagiva) : L’anomalie administrative frappe à nouveau ! Bien que toujours assemblées à Vendas Novas, l’usine appartient désormais au groupe italien Cagiva. Conséquence directe de cette restructuration, le code WMI du VIN évolue. Les Moke de cette ultime génération abandonnent le TW2 d’Austin Rover pour adopter le préfixe constructeur TX5 (identifiant l’entité de production portugaise restructurée), donnant lieu à des numéros de châssis caractéristiques de la fin de série, de type TX5XKFP….
Ces numéros frappés à froid sont aujourd’hui les témoins silencieux mais incontestables du voyage de ces icônes.
Bilan : Un patrimoine à réhabiliter
Aujourd’hui, l’histoire des Mini et des Moke portugaises est souvent reléguée aux notes de bas de page des encyclopédies automobiles. Pourtant, sans l’ingéniosité industrielle de l’IMA à Setúbal et le dévouement de l’usine de Vendas Novas, l’histoire de la firme n’aurait pas eu la même saveur, ni la même longévité. Une belle leçon d’histoire à garder en tête la prochaine fois que vous croiserez une ancienne aux détails d’accastillage inhabituels : elle a peut-être, sous son capot anglais, le cœur chaud d’une ouvrière de Setúbal.